今年是打赢蓝天保卫战收官之年，大量省市把柴油车污染治理作为重中之重，各地纷纷更新本地的机动车辆污染防治条例。京津冀三地将同时在5月1日正式推行《机动车辆和非道路移动机械排放污染防治条例》（以下简称《条例》），不仅强化监管、明确责任，且都将“协同治理”纳入《条例》。
柴油车污染治理有两个难题。一方面，柴油车的流动性强，以柴油车为主的公路货运形式以“小、散”为主。行业数据显示，中国92.8%运力组织的汽车数在5辆以内，对这些“小、散”柴油车的排放监管存在较大困难程度。另一方面，柴油车行业以往暴露出的国四商汽车使用造假、排放检验找“黄 牛”、“年 检神 器”等行业乱象，使生产企业与用户在汽车超标排放的问题上互相推卸责任。因此，明确超标排放的责任归属，也是柴油车污染治理需要攻克的难关。
京津冀三地颁布的《条例》正中要害。《条例》中愈加强化了监管部门对柴油车排放的监管能力，也增强了对柴油车排放链条上各方的责任约束。此外，三地对机动车辆排放进行地区的协同监管和信息共享，对于其他城市和地区将供应宝贵的可借鉴的经验。
柴油车全生命周期的监管能力加大
针对柴油车排放监管困难程度大这一难点，其实从21世纪初就已经拥有了成熟的技术方法，即装配在车上的车载排放诊断系统，简称OBD，可以有效筛查在汽车使用超标排放。
可惜的是，OBD虽然是在汽车使用排放监管的得力助手，但长期以来却并未真正发挥出监管成效。国内从2005年开始相继发布的准则与政策，需要国四及以上排放水平的新生产柴油车要配套OBD，但是部分用户篡改、屏蔽OBD，使汽车在不添加尿素的状况下仍能正常上路，造成国四准则的汽车氮氧化物排放反而高于国三准则的汽车。此外，OBD数据没有实时上传到有关的监管部门，使得OBD并未真正发挥出监督在汽车使用超标排放的用途。
此次京津冀三地的《条例》将激活OBD的“警报器”功效，推进其真正发挥监管功效。第一，对于出厂时OBD不合格的生产企业和采用中篡改OBD的用户，明确规定了各自的法律责任，让每辆柴油车都有能力对超标排放发出警告。
第二，汽车需要装配远程排放管理车载终端，即用于采集、存储和传输汽车OBD信息的装置，且需要与当地生态环境部门联网，这为监管部门高 效学会汽车的排放状况供应了平台，也可以在将来对柴油车超标排放的责任划定供应数据支撑。
此外，三地的协同治理也可以加大监管。譬如，京津冀将共同打造机动车辆超标排放信息共享平台，对超标排放进行协同监管；共同实行非道路移动机械采用登记管理方案，采用统一登记管理软件。
柴油车达标排放的主体责任进一步明确
柴油车的尾气排放，与生产企业、用户、燃油出售站、排放检验站、维修站等多方息息有关。京津冀《条例》通过明确责任、加大处罚，进一步强化了各责任方，尤其是生产企业和用户应承担的减排责任。
对于“汽车排放超标是车企之过还是用户之责”这一责任归属问题，北京市《条例》开始强化生产企业的责任。在过去，由于用户的汽车使用行为直接关系到汽车的排放，在汽车使用超标排放的责任似乎长期以来压在了用户身上。但是，把控着汽车尾气排放命脉的生产企业，对在汽车使用的达标排放亦责无旁贷，需要做好在汽车使用排放符合性。
据《移动的蓝天“拦路虎”：中国在用柴油货车尾气排放剖析报告》介绍，国内主要柴油车企业生产的汽车加入采用后，尾气控制水平具有显著差异。有的企业在汽车使用年 检通过率仅为70.5%，有的企业则可以达到94.9%的通过率。这在一定量上说明，企业自己生产的汽车环保性能存在差距，造成了汽车在加入采用后年 检通过率差异显著。
从2019年北京市生态环境局对江淮汽车排放造假进行罚款，到北京市在《条例》中规定，“同一型号百分之三十以上的OBD不符合准则的在汽车使用，生产企业要查找问题并排除问题”，北京市在国内率先加大了生产企业对在汽车使用排放承担的责任，为生产企业敲响了警钟。
除去明确生产企业的责任，京津冀三地的《条例》在《高端污染防治法》的基础上，愈加细化和强化了对违法违规行为的处罚。京津冀三地的《条例》新增了信用公开、约谈、民事公益诉讼等新的追责方法。违反机动车辆法规的当事人将纳入信用信息公开平台，北京市进一步规定有关组织可以依法对当事人提起民事公益诉讼，这些都将推进社会公众和组织对机动车辆违法行为的监督，也将成为约束各责任方行为的一把无形利剑。
京津冀即将共同开始推行的《条例》，不仅有助于打赢蓝天保卫战，也为持续治理柴油车奠定了基础。
